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Bilan aéronautique : avions, hydravions et dirigeables, avant-guerre

L’aéronautique, au lendemain de la première guerre, ne doute pas de ses forces. Elle sort de la grande tourmente avec un prestige et une puissance qu’elle peut croire siens pour toujours. Le développement de l’avion de combat a fait naître une « industrie de quantité ». D’un seul modèle d’avion on a construit en France, en quelques mois, 7300 types d’avion, d’un modèle de moteur, 20300. Pour l’ensemble des puissances belligérantes, on a pu estimer à près de 40 milliards de francs-or les crédits dont l’aéronautique a disposé de 1914 à 1918. Si l’on songe aux promesses que l’aviation civile donnait dès avant la guerre, il semble que cette force industrielle et technique, aussi neuve qu’ardente, va pouvoir être rapidement orientée vers des fins nouvelles. Cependant la guerre a pris l’avion tel qu’il était, a adapté l’avion en hâte – toujours en hâte – à des tâches sans cesse plus ardues, mais dans l’exécution desquelles le risque était admis. Il était donc inévitable que la guerre apporte seulement ici des variations quantitatives aux coefficients qui exprimaient le rendement de l’avion. En 1919, l’aéronautique engage une lutte dont on soupçonne mal d’abord les immenses difficultés. Elle doit résoudre un problème d’adaptation technique de l’avion aux conditions ordinaires de l’activité humaine ; elle doit en même temps se justifier – et justifier les appuis qu’elle va réclamer aux collectivités – par des services évidents. Mais, en 1932 bien plus encore qu’en 1912, l’industrie qui construit les avions et les hydravions et les met en œuvre tire pratiquement toutes ses ressources de l’Etat, partout intéressé à maintenir des armements aériens réels et « potentiels ». La place faite ici aux évènements aéronautiques de l’après-guerre reflète naturellement l’importance que l’ « actualité » leur a reconnue plutôt qu’elle ne suggère un jugement à leur propos. Toutefois ce jugement n’est jamais éludé. Les efforts des savants et des ingénieurs vers des aéronefs nouveaux, ont reçu dans ces pages une spéciale considération. Cette tâche de recherche est rude : l’aéronautique doit en effet continuer de jouer la carte de la vitesse, et la vitesse des avions paraît encore liée à la sustentation dynamique, principe, force et tare originelle du classique « plus lourd que l’air ».

Les types d’avion démobilisés semblèrent immédiatement aptes à des services de transport. Pendant que les modèles d’avion, français et britanniques en particulier, assuraient à l’occasion de la conférence de la paix de très nombreuses liaisons, on organisait – grâce à l’avion militaire – des services d’appoint ou de secours. C’est ainsi que deux groupes d’avion de bombardement, l’avion G. B.-9 et l’avion G.B.-5, furent chargés, dès le 20 janvier 1919, de ravitailler les régions du Nord avec lesquelles les liaisons terrestres normales restaient précaires : en deux mois et demi, trois cents voyages en avion eurent lieu et 36 tonnes de fret – lait condensé – médicaments, courrier postal – furent transportés par avion. Le mois de février devait voir les débuts du transport public en avion. Le 5 février 1932, la compagnie allemande « Deutsche Luftreederei » inaugurait son service Berlin-Leipzig-Weimar, première ligne intérieure ; le 8, la société d’avions Farman assurait, pour la première fois au monde, entre Paris et Londres un service de transport aérien public international. Un Goliath, avion de bombardement dont les vastes dimensions et les formes générales de fuselage se prêtaient particulièrement bien à cette adaptation, transporta ce jour-là d’une capitale à l’autre 11 passagers et un mécanicien ; le pilote de l’avion était Lucien Bossoutrot ; le lendemain, le retour en avion avait lieu sans incident. Le 12 février, l’avion Goliath encore, toujours piloté par Bossoutrot assisté d’un mécanicien, transportait de Paris à Bruxelles 13 passagers, dont M. et Mme Henri Farman et le photographe de l’illustration ; retour de l’avion le lendemain également. 2 jours plus tôt un avion Caudron C-23 transformé avait assuré la même liaison avec 5 passagers. La « Luftreederei » allemande ajoutait bientôt à son réseau, le 1er mars, la ligne Berlin-Hambourg. A son tour la Grande-Bretagne, que la ligne Londres-Paris intéressait particulièrement, joignait ces 2 capitales par un service régulier, inauguré le 25 août par la compagnie « Aircraft Transport and Travel Ltd ».

A la même date, le président de cette entreprise de modèles d’avion, M.G Holt Thomas, l’un des pionniers indiscutables du transport en avion, provoquait à La Haye la réunion d’où devait résulter, le 28 août, l’ « international Air Traffic Association », groupement des compagnies chargées des services aériens internationaux contractuels. Dès le début de septembre, la « compagnie des messageries aériennes » qui exploitait depuis le 18 avril une ligne Paris-Lille prolongée en juin jusqu’à Bruxelles, prenait rang sur Paris-Londres ; bientôt la « trans-aérienne » reliait les deux capitales par un service rapide, concessionnaire du fret postal. Paris-Londres ligne courte, devait son intérêt à l’importance des centres reliés à la suppression du transbordement maritime. On pouvait cependant penser que l’avion réaliserait mieux sa vraie nature à propos de liaisons plus lointaines et, dès 1918, M.P.-G. Latécoère avait étudié l’organisation d’un service aéropostal France-Maroc ; dès mars 1919 avaient lieu les premiers voyages d’essai en avion, dont un de nos clichés témoigne ; bientôt un décret fixait les surtaxes applicables au courrier transporté par avion ; le 13 juillet, à 6h30, le 1er avion – un avion biplace Salmson transformé – de service régulier Toulouse-Rabat-Casablanca quittait la France. A cette date, le service français de la navigation aérienne, aux ordres du colonel Saconney, avait défini une véritable politique d’aéronautique marchande : équipement du territoire, création de routes aériennes et d’aéroports – le mot d’alors – adaptation du matériel volant de l’avion, relations de l’Etat avec les entreprises, modalités de subventions. La France était ainsi le premier pays du monde à étudier le problème dans son ensemble ; lorsque la grève des cheminots éclata en février 1920, les services aériens qui purent être improvisés, en particulier pour le transport postal, entre la capitale et Londres, Bruxelles, Strasbourg, Lyon, Marseille et Bordeaux, démontrèrent la valeur pratique de l’avion.

Les performances-limites en avion ont toujours été recherchées comme l’expression momentanée d’une technique. La guerre, imposant des tâches immédiates, quotidiennes, d’un ordre aussi particulier que pratique, mit presque constamment obstacle à cette épreuve de la technique que sont les raids et records. Il était cependant clair que l’avion, l’hydravion et le dirigeable, restés qualitativement ce qu’ils étaient en 1914, avaient accru beaucoup, dans ces 4 années, leurs possibilités quantitatives et étendu d’autant leur domaine. Au début de 1919, une tâche s’imposait pour l’épreuve et la démonstration de ce progrès : la traversée de l’atlantique. Coup sur coup, de la mi-mai à la mi-juillet, l’hydravion, puis l’avion, puis le dirigeable allaient s’y attaquer et, chacun selon sa nature, réussir. Dans les derniers mois de la guerre, la marine des Etats-Unis en liaison avec Curtiss, avait construit des hydravions de patrouille en haute mer, manifestement inspirés de l’avion bimoteur britannique de type F-2 : c’étaient les NC (Navy-Curtiss). Le rayon d’action de ces appareils apparut suffisant pour que la traversée de l’Atlantique-Nord par Terre-Neuve et les Açores fût confiée à leurs équipages. 3 hydravions furent les NC-1, NC-3 et NC-4. Ils étaient équipés de trois moteurs américains Liberty 400 cv, à hélice tractive ; à bord du NC-4 on ajouta un 4ème Liberty, à hélice, propulsive, à l’arrière du moteur central ; c’est cet appareil, disposant ainsi que 1600 cv, qui devait seul – sans doute grâce à cet excédent de puissance – accomplir la traversée de bout à bout. C’est le 16 mai, à 23 heures, que les trois hydravions quittaient, à Terre-Neuve, la baie des Trépassés ; le 17, à 13h28, le NC-4 était à Horta. Les NC-1 et NC-3 avaient dû se poser en mer devant les Açores ; immédiatement secourus par les navires de surface que la marine américaine avait échelonnés sur l’itinéraire, ils étaient pris en remorque, l’un jusqu’à Puna Delgada, l’autre jusqu’à la hauteur de Corvo, où coulait. Le 27 mai, le NC-4, qui avait gagné Punta Delgada une semaine plus tôt, se posait à Lisbonne ; le 30, il était au Ferrol ; le 31, à Plymouth, terme assigné à son voyage.

La réussite du grand hydravion, monté par un équipage de 6 hommes, dont le lieutenant-commander Read, recevait tout son sens de l’organisation de l’entreprise et de l’équipement même mis en œuvre à bord du NC-4 : radiogoniométrie permettant le relèvement sur destroyers jusqu’à 140 km et sur postes de terre jusqu’à 1000 km, T.S.F. portant à 460 km et téléphonie sans fil à 40, enfin instruments de navigation dont plusieurs avaient été étudiés par un aviateur-marin encore inconnu : le lieutenant-commander Byrd. Il ne s’agissait donc pas d’un raid sportif, mais de la mise en œuvre méthodique d’un matériel procurant à son équipage, grâce à la coque marine et à la division de la puissance motrice en groupes indépendants, une très acceptable sécurité. La plus longue étape accomplie ne dépassait d’ailleurs pas 2200 km. Au même moment où le NC-4 prenait le départ, un avion s’apprêtait, pour gagner un prix créé par Daily Mail, à tenter l’aventure sur les 3040 km qui séparent Saint-Jean de Terre-Neuve de la côte d’Irlande : le 18 mai, à 17h55, Hawker et Grieve, à bord d’un avion Sopwith, prenaient le départ. Le lendemain, après avoir couvert 2000 kilomètres environ en avion, ils devaient se poser en mer par suite d’une panne de circulation d’eau près du vapeur danois « Mary », qui les prenait à bord ; mais, faute de T.S.F., le navire ne pouvait annoncer le sauvetage que 8 jours plus tard, par signaux optiques, aux approches de la côte anglaise. Le 27, Londres faisait aux rescapés de l’Atlantique un enthousiaste accueil ; le « Daily Mail » leur décernait un prix de consolation de 5000 livres. Le prix lui-même devait être gagné bientôt par Alcock et Brown. Le 14 juin, les deux hommes quittaient Saint-Jean à 16h28, à bord d’un avion Vickers « Vimy » à deux moteurs Rolls-Royce 360 cv, muni de la T.S.F. ; après 15h57 d’un vol que le vent favorisera, Alcock touchait là Clifden la côte d’Irlande et avariait son grand avion à l’atterrissage. Les 3040 kilomètres avaient été couverts à près de 200 km/h ; il restait à bord de l’avion le tiers des 3900 litres d’essence emportés. Le dirigeable, à son tour, allait entrer en ligne. On en vu par ce qui a été dit ici des grands voyages des rigides allemands que, dès 1918, les zeppelins eussent pu tenter et accomplir la traversée de l’Atlantique Nord. De fait, le dirigeable britannique R-34, qui devait le premier accomplir l’exploit, était – on peut le dire – de technique allemande. Dès 1916, s’inspirant des zeppelins, les anglais avaient construit deux rigides de 25000m cubes, puis deux 40000m cubes à charpente de bois. Mais c’est d’après les dirigeables géants L-33 et L-49 de la marine allemande, abattus en Angleterre et en France, que furent étudiés les R-33 et R-34. Le R-34 mesurait 204m de long et recevait 55000 m cubes de gaz en dix-neuf ballonnets ; actionné par cinq moteurs Sunbeam de 270 cv chacun, il pesait 31 tonnes à vide et disposait de 25 tonnes de charge dans les conditions les plus favorables.